近日，由于芝加哥地區(qū)鐵路線網(wǎng)絡(luò)的擁擠，本應(yīng)當(dāng)被運(yùn)到美國中西部地區(qū)的集裝箱始終受困在港口，并且由于各種因素，芝加哥地區(qū)的多式聯(lián)運(yùn)鐵路線場處在阻塞狀態(tài)。

阻塞緣故首要集裝箱和貨物庫存積壓持續(xù)，和延誤形成鐵路車輛緊缺。從2月份開始，最先是紐約和新澤西的航站樓由于天氣緣故關(guān)掉了五天。依據(jù)一些報(bào)道，諾?？四喜恐钡饺缃穸荚谔幚磉@部分庫存積壓。
 

隨后是一部分從亞洲進(jìn)口產(chǎn)品的商家以便預(yù)防延誤，繞開西海岸，挑選通過東海岸港口進(jìn)口，形成東海岸進(jìn)口量飆升，諾福克南部地區(qū)3月份的多式聯(lián)運(yùn)量增加了12.4％。依據(jù)北美聯(lián)運(yùn)協(xié)會(huì)在1月和2月的數(shù)據(jù)，從美國東北和中西部遷出的單位量提升了13.6％，而全國聯(lián)運(yùn)量則增加了9.3％。
 

此外，逐漸增多的集裝箱接著從太平洋港口涌進(jìn)芝加哥，加重了鐵路線場的擁擠狀況。FBA尾端運(yùn)輸線上的擁擠對(duì)商家而言便是卡在了“最后一公里”，許多 商家也挑選轉(zhuǎn)為卡車運(yùn)輸。

因而雖然卡車的貨運(yùn)成本費(fèi)大幅度提高，但從東海岸到中西部的卡車運(yùn)輸量依然維持提升的趨勢(shì)。依據(jù)馬士基北美地區(qū)通訊經(jīng)理湯姆·博伊德（TomBoyd）的說法，從APM碼頭的伊麗莎白港集裝箱設(shè)施直達(dá)CSX的這條線的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)一直以來運(yùn)行較好。
 

 

此外上個(gè)月，運(yùn)到查爾斯頓和薩凡納港口的貨物許多 都卡在了Memphis。由于該地區(qū)的兩家第一種鐵路運(yùn)輸公司都確定限定從Memphis出發(fā)的火車上的集裝箱數(shù)量。激增的進(jìn)出口集裝箱數(shù)量早已形成了擁擠壓力，他們迫不得已采用那樣的措施來緩減。
 

港口堆積的船只，形成集裝箱堆場溢滿的此外，也形成了鐵路線車廂的緊缺，加重了延誤。2月份的惡劣天氣也是加重車輛緊缺的因素之一。

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